Модники и обжоры. Руководитель сети магазинов «Пульс» Дмитрий Багинский - о продвинутых велосипедистах, велокультуре и «железных конях» за миллион

В начале мая на «Бирюзовой Катуни» прошла шоссейная многодневка «Алтайская весна» - гонка, собравшая почти 100 участников и открывшая велосезон на Алтае. По словам ее соорганизатора Дмитрия Багинского, руководителя сети магазинов «Пульс», дефицита соревнований в масштабах Сибири у спортсменов нет — стартуй хоть каждую неделю. О том, как, где и, главное, на чем нынче катаются, у Дмитрия узнала Анна Недобиткова.

«Велосипедность Барнаула будет увеличиваться”

- Дмитрий, вы как спортсмен, организатор велосоревнований и продавец велосипедов, что можете сказать: Барнаул — велосипедный город?

- Если оценивать Барнаул с позиции продавца велосипедов, конечно, я отвечу «да». За 20 лет, что мы работаем в велоиндустрии, это спортивное движение только увеличивалось. Пик был в период пандемии - в 2020 году мы продали почти все. Я думаю, что с годами велосипедность Барнаула будет только увеличиваться.

- Сейчас много критики в адрес любителей электросамокатов из-за отсутствия внятной культуры вождения. А культура веловождения в нашем городе есть?

- Если сравнивать велогонки, которые мы организовывали шесть лет назад, и сейчас, можно заметить, что больше стало людей в цивильной форме, велотуфлях, в шлемах и на хороших велосипедах. Это говорит о том, что общая велокультура в Барнауле растет. Это невозможно без качественных продавцов в спортивной индустрии и без изменения масштабов проникновения велосипедов в жизнь людей.

Если инфраструктура для простого катания и велосоревнований будет меняться, общая культура тоже будет расти. Сейчас велосипедную культуру по пятибалльной шкале, я бы оценил на четыре с минусом. Один из маркеров для меня — это доставщики еды «Самокат». Я очень редко вижу, чтобы эти ребята переезжали пешеходную «зебру» на велосипедах. Как положено, они спешиваются и идут. Этот пример ежедневно видят и другие люди. К культуре я бы еще отнес наличие шлема у велосипедистов. Всем известно: выехал даже на аллею в центре города — надень шлем.

- Во взаимоотношениях пешехода и велосипедиста в чем может проявляться культура?

- В уважении. Велосипедист должен адекватно оценивать скорость своего передвижения там, где ходят люди. Она должна быть условно равна скорости пешеходов. У нас как-то возник спор, какой должна быть пропаганда культуры веловождения, и кто ее будет продвигать. Мое мнение: если из каждого утюга будет идти информация, как двигаться по пешеходным и велодорожкам, как действовать в случае сигнала, проблемных ситуаций будет значительно меньше. Тогда у родителей будет уверенность в том, что когда они отпускают своего ребенка покататься на велосипеде, он вернется живой и здоровый.

- Как оцениваете сеть велодорожек в Барнауле? Какой она должна быть в идеале?

- Будучи в Европе, я видел разные велодорожки. Инженерно они практически такие же, как в Барнауле — ровный асфальт с маркировкой. Но когда я шел пешком, то у меня была абсолютная уверенность, что на велодорожку заходить не надо. Я вижу, как эксплуатируется велодорожка на Змеиногорском тракте в Барнауле. Все происходит ровным счетом наоборот — там, где должны ехать велосипедисты, идут люди. Они не подозревают, что велосипедист на скорости 20−30 км в час, может не успеть среагировать. Аншлагов мало, об опасности никто не предупредил.

«Тело обдираем по живому, до костей»

- А что с водителями автотранспорта? Как с ними складываются взаимоотношения?

- Адекватности поведения и образованности водителям явно не хватает. Далеко не все знают, что меньше, чем на метр к велосипедисту нельзя приближаться из-за идущего за транспортом потока воздуха. И габариты приближающегося транспорта велосипедист воспринимает по-другому. А еще люди не догадываются, что не надо велосипедистам сигналить, за исключением каких-то крайних случаев. Когда я еду по дороге, а мне из проезжающих мимо автомобилей сигналят и машут руками, я честно не понимаю, чего они хотят добиться.

Порой на дорогах возникают очень опасные случаи. В прошлом году мы были свидетелями, как перед знакомым велосипедистом переехал дорогу автомобиль. Водитель, видимо, не рассчитал траекторию поворота, поэтому произошло столкновение. Если бы велосипедист был без шлема, вся голова бы у него была покалечена. К сожалению, водители не понимают, что защищенность велосипедиста самая слабая. Из защиты у нас только шлем. Все остальное тело обдираем по живому, до костей.

- Мы часто слышим, что для спорта в Барнауле мало инфраструктуры. Что нужно велосипедисту?

- После тренировки нам надо вкусно поесть (смеется). Если серьезно, в Барнауле не хватает пунктов технического обслуживания велосипедов. Если у вас у ЦУМа спустит колесо, что будете делать? Ничего не сделаете. Мы в рамках всех своих торговых центров обеспечили возможность велосипедистам накачать колеса. Чем больше будет таких мест, тем лучше. В Барнаул с прошлого года зашли федеральные игроки по прокату велосипедов. По-хорошему, там, где есть такой прокат, должен быть и пункт мелкого ремонта. Для велосипеда нужно всего три ключа-шестигранника и компрессор. Можно еще телефон экстренной помощи разместить, как это сделано на «Трассе здоровья».

- Стала замечать, что и зимой в Барнауле катаются на велосипедах. Это удел единичных «отморозков» или явная тенденция?

- Мне кажется, это «отморозки» в хорошем смысле этого слова. Они еще и богатые, ведь велосипеды у них достаточно дорогие. Я все-таки считаю, что комфортно на велосипедах можно ездить при температуре воздуха до -10С. У любителей зимнего катания явно есть своя философия. Для меня эта тема из разряда «пусть катаются, лишь бы не курили».

«Люди поняли, что за велосипедом надо ухаживать»

- Как продавец двухколесных «коней», что можешь сказать, каков он - барнаульский велосипедист?

- Среднестатистический велосипедист имеет возраст от 25 лет. Анализируя данные наших программ лояльности, мы увидели, что возрастной ценз серьезно поднялся в период коронавируса. Если раньше нашей целевой аудиторией были подростки 15−18 лет и взрослые до 30 лет, то сейчас велосипеды все чаще покупают любители 35−40 лет и старше.

Они понимают, что велосипед — самый нетравматичный вид спорта, который дает комфортную нагрузку для всего организма. При той инфраструктуре для безопасного катания, которая имеется в Барнауле (я имею в виду «Трассу здоровья»), катание на велосипеде может стать приятным времяпрепровождением.

- Кроме возраста, что еще можете сказать о типичном велосипедисте?

- Все больше людей задумываются о правильном техническом сопровождении своего велосипеда. Такого количество клиентов в техсервисах, как за последние два-три года, мы давно не наблюдали. Люди поняли, что за велосипедом надо ухаживать, что цепь надо смазывать не литолом, а специальным маслом, проверять посадку седла и правильно подкачивать шины.

«Рынок насытился по всему миру»

- Недавно знакомый рассказал историю, как купил велосипед в супермаркете со скидкой за 6 тыс. рублей. Через два года продал за 8 тыс. на Авито. Велосипед — это реальный объект инвестирования или денежный «пылесос»?

- Есть байка в интернете о том, что велосипедист — враг государства (смеется). Он не покупает бензин, не тратит деньги на лекарства, потому что не болеет. Получается, что государство на нем вообще не зарабатывает. С этой точки зрения можно говорить об инвестировании. Если все же говорить о перепродаже велосипедов, то здесь заработать сложнее. Даже при условии сложившегося дефицита на рынке.

- А он есть?

- В 2020 году из-за пандемии мировые лидеры существенно сократили производство велосипедов и компонентов для них. При этом спрос вырос. В тот период поставщики велокамер и велопокрышек собирали заявки сразу на 2024 год. Сейчас произошел обратный эффект — рынок насытился по всему миру, но с учетом СВО начались ограничения по поставкам импортного товара в Россию. Отечественные производители хотя и производят часть ассортимента сами, однако все равно зависимы от зарубежных комплектующих.

«Средняя жизнь велосипеда — пять-семь лет»

- Ритейлеры всех мастей говорят, что покупатели в нашем регионе ищут промо и жутко экономят. В велопродажах это чувствуется?

- Есть избитая фраза о том, что мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. Этот принцип разумности сейчас чрезвычайно актуален. Средняя жизнь велосипеда — пять-семь лет. При покупке откровенно дешевого продукта за 5−6 тыс. рублей, вероятность того, что его нужно будет ремонтировать через год или два, очень высокая. При этом стоимость расходных материалов и комплектующих, будет сопоставима с половиной (а может и больше) стоимости этого велосипеда. Сказать, что есть тенденция со стороны наших покупателей в поиске откровенно дешевых велосипедов, я не могу. Такого мы не видим.

Средняя цена нормального велосипеда, на котором можно при должном обслуживании, ездить без ремонта два-три года, это 20−25 тыс. рублей. За 30−50 тыс. рублей можно уже купить велосипед посерьезнее. Еще один тренд наблюдается в продажах экипировки. Наши клиенты могут выбрать «коня» скромнее, зато обязательно купят джерси, велотуфли и хорошие очки. Велосипедисты, кроме того, что обжоры, те еще модники.

- В велопроизводстве импортозамещение работает?

- В России есть три основных компании, выпускающие велосипеды — это марки Stels, Forvard и Stark. Предприятия в том или ином виде имеют производственные площадки, в основном сборочные. Только холдинг «Веломоторс» (велосипеды марки Stels) работает в формате полного производственного цикла. Отечественные заводы преимущественно ориентируются на выпуск велосипедов эконом-класса. Найти российский велосипед, например, за 300 тыс. рублей невозможно — у нас их просто не собирают. При этом практически все зарубежные велокомпании из-за проблем с логистикой прекратили поставки в нашу страну. Привести иностранный велосипед из Китая еще можно, из Тайваня, где собирают более премиальную линейку, уже нет. Поэтому с велосипедами высокого профессионального уровня в России есть проблемы.

«У министерства спорта тоже есть настрой»

- Если говорить о любительском велоспорте, в Алтайском крае чувствуется дефицит стартов?

- Если рассматривать всю Сибирь, то нехватки стартов не наблюдается. Есть Кубок сибирских городов — серия гонок, организованная частными энтузиастами. Все начинается в мае, и с перерывом в две-три недели гонки проходят в разных точках сибирского региона.

Есть старты в Новосибирске, Горно-Алтайске, Барнауле, Белокурихе и других городах. Если рассматривать только Алтайский край, то в количественном плане соревнований хватает. Только в Барнауле за сезон их три, плюс Белокуриха. Шоссейная многодневка «Алтайская весна» проводится по своему зачету.

- На соревнованиях чувствуется приток новой крови, или участвуют одни и те же?

- Появляется молодежь, дети и подростки — это круто. В этом году мы хотим через профильную федерацию и министерство спорта по результатам марафона «Пульс» выдавать спортивные разряды, что точно добавит новых участников. Будем работать с федерациями других циклических видов спорта — лыжниками, триатлетами и бегунами, чтобы они дефицит своих стартов могли перекрыть нашими соревнованиями.

- Велосоревнования в Алтайском крае — это все-таки частные истории. Нет ни одного официального старта, организованного минспорта. Почему?

- Мне сложно говорить о государстве, надо у самих госорганов спрашивать. Возможно, дело в сложностях организации. В период подготовки к шоссейной многодневке «Алтайская весна», нам пришлось потратить около четырех недель только на согласование перекрытия дорог. И то мы шли по протоптанной с прошлого года дорожке.

Очень сложно технически обеспечить безопасность участникам велосоревнований. Именно поэтому такое распространение имеют гонки на МТБ-велосипедах, которые можно проводить по бездорожью и пересеченной местности. И так мало гонок на шоссейных велосипедах.

Государство постепенно идет в эту сторону — мы это видим по тому, как развиваются шоссейные старты серии Grand Fondo, которые собирают по 200−500 и более участников. У нашего министерства спорта тоже есть настрой и стремление к диалогу. Как это будет в практическом плане выражаться, посмотрим уже в этом году.

«Там нет никакого заработка»

- Как организатор марафона «Пульс», вы больше тратите или зарабатываете?

- Если говорить о том, что мы получаем благодарные отзывы участников, тогда мы зарабатываем. Но на самом деле нет никакого заработка. Даже первоначальные символические взносы не покрывают и трети наших расходов. Одна из главных статей затрат — система электронного хронометража, которую мы используем. Также средства нужны на разметку трассы и приведение ее в рабочее состояние. В этом году планируем уделить этому направлению особое внимание и сделать трассу по стандартам Международного союза велосипедистов (UCI).

Наша гонка — одна из самых технически сложных в Сибири. Так исторически сложилось, и мы не хотим от этого отступать. В 2023 году для участников будем готовить еще более сложные участки. Как вариант — это каменные секции с контруклонами и съездами. Возможно, для новичков сделаем отдельную, менее сложную петлю.

- Спонсорам велоэвенты интересны?

- Отсутствие спонсоров в подобных гонках — в чистом виде некомпетентность со стороны организаторов. Мы, как сторона просящая, в этом случае должны найти вместе со спонсором точки соприкосновения, выгодные всем. Я абсолютно уверен, что в бизнесе деньги есть. Если говорить о новых партнерах «Алтайской весны», то здесь я бы отметил отель Grand Chalet Altay, Barilla (федеральный производитель макарон) и компанию «Бочкари». Надо понимать, что прямую выгоду партнеры вряд ли почувствуют. Здесь работает узнаваемость бренда на перспективу. Например, если я сейчас задумаюсь о выборе пластиковых окон, вспомню компанию «АКТО», без вариантов. Потому что сооснователь компании Александр Зайцев участвует во многих спортивных соревнованиях как спонсор, тратит на это много сил и времени.

Специальный вопрос

- Обратила внимание на рекламу сети «Пульс» о том, что велосипед из продуктового магазина - вовсе не велосипед. Вы это серьезно?

- Я вижу тот уровень сервиса, который предлагают непрофильные компании, продавая велосипеды. На мой взгляд, к цивилизованному рынку это не имеет отношения. Если человек вынужден сам собирать купленный в продуктовом магазине велосипед, это довольно странно. Порой люди приносят нам в сервис такие велосипеды на сборку, что нас радует. И дело не в том, что мы на этом зарабатываем. Главное, что клиент сможет на таком велосипеде безопасно кататься, и у него ничего не отвалится. Как он соберет его самостоятельно - вопрос другой. А если это детский велосипед? У меня однозначная позиция: продаете помидоры — продавайте помидоры. Пусть велосипеды продают те, кто понимает, как дальше их обслуживать, и может предоставить эту услугу клиенту.

О чем еще рассказал собеседник

О команде Altay Cycling Team

У истоков команды я не стоял, ее создавали Александр Грибанов, Сергей Масленников и мой брат Владислав. За годы она изменилась по составу — кто-то уехал, кто-то создал свое сообщество. Велоспорт — однозначно командный вид. Эту мысль мы стараемся активно транслировать. В Altay Cycling Team есть костяк спортсменов — шесть-семь человек, которые участвуют практически во всех гонках. В этом году у нас приток двух новых участниц, что в любительском велоспорте скорее исключение, чем правило.

О соперниках

Главные соперники - те, кто не приходит на соревнования, и те, кто сигналят на дорогах (смеется). Если серьезно, то на сибирском уровне есть мощные ребята из Томска и Новосибирска. Алтайские велосипедисты — одни из самых сильных, но конкуренты расслабиться не дают.

О дорогих велосипедах

В Алтайском крае можно найти велосипеды, которые стоят около 1 млн рублей. Это итальянские варианты мировых брендов. Сказать, что на соревнованиях есть существенная разница между велосипедами за 1 млн рублей и 500 тыс., - это значит солгать. К счастью, к брендовому велосипеду не прилагаются чемпионские ноги. В нашем спорте все же важны физические кондиции. Когда же возникает соединение системности тренировок, любви к спорту и качественного «инструмента» для реализации своих амбиций — это вдвойне круто.

Досье

Дмитрий Николаевич Багинский родился 18 апреля 1981 года в казахстанском городе Шахтинск. В возрасте 17 лет переехал в Барнаул. Учился в Барнаульском профессиональном педагогическом колледже, который окончил с красным дипломом. Затем поступил на строительный факультет Алтайского технического университета. В 2002 году Дмитрий начал работать в сети магазинов «Пульс». В настоящее время он является ее руководителем. Женат. Воспитывает двоих детей.

Анна Недобиткова, ИД «Алтапресс»